Правила железнодорожного движения для машиниста

Московская железная дорога обращается ко всем гражданам, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, с убедительной просьбой запомнить и неукоснительно соблюдать правила безопасности граждан на железнодорожном транспорте. НЕ прыгать с платформ! НЕ подлезать под платформу и подвижной состав! НЕ играть вблизи железнодорожных путей!

Содержание:

Автор: admin Рубрика: Разное Комментариев нет Обязанности помощника машиниста локомотивной бригады Сотрудник железнодорожного транспорта, который помогает машинисту, и по своим функциональным обязанностям является членом локомотивной бригады, называется помощник машиниста локомотива. Работа на железнодорожном транспорте и в локомотивной бригаде, характерна повышенной опасностью для жизни и здоровья.

Печать Грузовик выехал на пути перед поездом ОЖД. Погибли машинист и его помощник, ещё четверо пострадали В тяжёлую аварию попал поезд ОЖД 1 июля в Псковской области.

Правила безопасности

Главная История Сигнализация и организация движения на железных дорогах России до г. Сигнализация и организация движения на железных дорогах России до г. Сигнализация — одна из важных составляющих железнодорожной отрасли. Она является средством не только регулирования движения поездов, но и обеспечения безопасности движения. Железнодорожная сигнализация прошла долгий, сложный и, порой, противоречивый путь развития от первых простейших ручных сигналов до сигнальных устройств, управляемых современными автоматическими релейными и микропроцессорными системами.

Необходимость применения сигнализации для обеспечения безопасности движения стала очевидна, практически, с момента возникновения железных дорог. Единственным сигналом, поначалу использовавшимся на Царскосельской железной дороге, был паровозный свисток. Были введены двойные вспомогательные цепи между экипажами, предупреждающие разрыв поезда.

Вместо одного машиниста стали ездить двое; таким образом, устранены последствия забывчивости, обморока или скоропостижной смерти машиниста. На пересечении колей были устроены знаки стрелочные указатели , показывающие машинисту издали направление движения. В г. Сигнал оптического телеграфа от Петербурга до Павловска нормально шел 30 минут.

Для передачи сигнала через версты устраивали телеграфные посты. На мачтах, сооруженных на постах, с помощью проволочных тяг днем поднимались черные шары, а позже при организации движения поездов и в темное время суток — красные фонари.

Вопросами обеспечения безопасности занимался лично управляющий дорогой. Именно по его приказу на паровозах Царскосельской железной дороги впервые стали устанавливать три фонаря. Клопферу немедленно сделать по сему предмету следующие изменения: во 1-х, устроить к машинам третий фонарь, поставив его на середине ныне существующих так, чтобы все три фонаря составляли треугольник.

Давая о сем знать по Управлению, я предписываю г. К первым годам эксплуатации железной дороги относится начало применения в России станционных наружных колоколов. Они служили для извещения пассажиров и паровозной прислуги о наступлении времени отправления поездов. Станционные колокола размещались на стенах пассажирских зданий и на платформах. Для оповещения пассажиров о времени отправления поездов в дополнение к станционным колоколам применялись ручные колокольчики.

Для обеспечения безопасности движения на железной дороге применялись ручные сигнальные фонари, которыми снабжали так называемых ключевых сторожей, в обязанности которых входило зажигать фонари перед проездом каждого поезда. Фонари служили сигналом того, что путь свободен. Каждый случай нарушения сторожами должностных обязанностей рассматривался лично управляющим дорогой. Быть в готовности.

Шар поднимается не до самой оконечности, но на 2 аршина ниже. Поезд двинулся. Шар поднимается до самого верха. Находящиеся в движении пароходы должны воротиться. Два шара рядом поднимаются до самого верха телеграфа. Находящиеся в движении пароходы, приметив упомянутый сигнал, возвращаются на станцию, откуда по направлению от Варшавы подается вновь сигнал: быть в готовности, и за сим только поезд может двинуться в путь.

Нужен пароход в помощь. Оптический телеграф получил достаточно широкое распространение на первых железных дорогах страны.

Конструкция телеграфов постоянно изменялась и совершенствовалась: деревянные бочонки и шарообразные корзины постепенно заменялись деревянными крыльями, напоминавшими большие лопаты, а затем металлическими крыльями меньших размеров. В Положении приведены сведения о конструкции телеграфа. Для подачи сигналов у каждой сторожевой будки устанавливали четырехгранные столбы высотой м, окрашенные в светло-серый цвет.

На столбе один над другим укрепляли два деревянных рычага крыла длиной 1,65 м, окрашенных в черный цвет. После первого протяжного свистка, подававшегося машинистом, сторож первой от станции будки зажигал фонарь и проверял действие крыла, после второго протяжного свистка крыло поднималось или вывешивался фонарь. То же делали и сторожа следующих будок. После прохода поезда крыло опускали, фонарь тушили. Для затребования вспомогательного локомотива крылья поднимались горизонтально: одно — необходима помощь с предыдущей по ходу движения станции, два — со следующей.

Ночью зажигали два фонаря: с зеленым стеклом сверху и с красным стеклом внизу. Они были направлены в сторону станции, от которой ждали помощи. Сигналы оптических телеграфов не регулировали движение поездов, они были предназначены лишь для передачи определенной информации.

Несмотря на примитивность конструкции оптические телеграфы достаточно долгое время применялись на многих железных дорогах России, а на Уральской и Царскосельской железных дорогах проработали до конца х гг. Постоянных сигналов, регулировавших движение поездов, в начале x годов на Петербурго-Московской магистрали, как и на других железных дорогах страны, не было.

Движение регулировалось только расписанием, причем интервал следования определялся особым распоряжением главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями. Связь между станциями осуществлялась с помощью электромагнитного телеграфа.

Для обеспечения безопасности движения применялись ручные сигналы: флаги, фонари и свистки. Согласно ему сигналы делились на четыре группы: сигналы машиниста, сигналы обер-кондуктора, сигналы кондуктора и сигналы дорожной стражи. Наибольший интерес представляют сигналы кондуктора. Флаг или фонарь, выставленные сбоку вагона, означают требование, чтобы машинист остановил локомотиву.

Сигналы дорожной стражи подавались днем также развернутым красным флагом, а ночью — фонарем с зелеными стеклами. Для остановки поезда посреди колеи просто выставляли сигнал, если же махали красным флагом или фонарем, это означало требование уменьшить скорость. Вводились Положением и стрелочные сигналы: сигнал о том, что стрелка поставлена по прямому пути, днем подавался щитом, установленным у стрелочного перевода ребром по направлению движения поезда, а ночью — фонарем с белым светом.

Даже незначительное увеличение объемов перевозок потребовало дополнительных мер обеспечения безопасности движения. Для указания обер-кондуктору, поезд сопровождающему, что путь до следующей станции ему свободен, выставляется у здания станции, над самым рельсовым путем, особый сигнал: днем красный круг с белой серединою, а ночью круглый фонарь с красным стеклом и белой серединою.

Если сигнал не выставлен, то обер-кондуктор должен остановиться у станции и ни под каким предлогом не продолжать пути, пока сигнал не будет выставлен.

По прибытии каждого поезда на станцию местное начальство дает немедленно о том знать по телеграфу на заднюю станцию, и по этому извещению на последней станции тотчас выставляется сигнал, снимается сигнал тотчас по отходе со станции поезда, находящегося на оной станции. Положение предусматривало точное соблюдение расписания и времени стоянок всех поездов на станциях. Специальная служба, которая должна была бы заниматься устройствами сигнализации, предусмотрена не была.

Служащие, отвечавшие за обеспечение безопасности движения, входили в разные подразделения. Это подразделение также обеспечивало работу электромагнитного телеграфа Петербурго-Московской железной дороги, который служил для связи между станциями и передачи правительственных распоряжений. Для правительственных распоряжений была выделена особая линия.

На каждой станции находилось по два аппарата: один для передачи сигналов из Петербурга в Москву, другой — из Москвы в Петербург. На конечных станциях — в Москве и Петербурге — находилось по одному аппарату. Всего на 34 станциях дороги были установлены 74 аппарата. В качестве прислуги при телеграфах в том числе для приготовления пищи сигналистам и унтер-офицерам на каждой станции работал сторож.

Шифровкой и расшифровкой на столичных станциях занимался обер-офицер. Телеграфическая рота комплектовалась сигналистами из батальонов военных кантонистов, а унтер-офицерами и сторожами — из нижних военных чинов Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Обер-кондуктор и кондукторы делают переезд в верст или половину всего пути, и сменяются на Бологовской станции I класса, находящейся на середине дороги; на другой день они возвращаются на свои станции с поездами обратного направления.

Петербурго-Московская магистраль стала своеобразной лабораторией для испытания новой техники: именно здесь впервые были применены различные системы устройств централизации и блокировки, многие виды оптических и звуковых сигналов, в дальнейшем получившие распространение на сети железных дорог страны. Интересна история появления в России петард. Они были изобретены в Англии в г. Каупером и впервые применены в том же году на Бирмингемской железной дороге.

В Россию петарды попали спустя три года после их изобретения. Испытание нового сигнала было проведено в г. В октябре г. Романов запрашивал разрешение Департамента железных дорог на приобретение штук петард для обеспечения безопасности движения во время тумана и метели, однако получил отказ.

Они применялись для ограждения поезда, остановившегося в пути. Кроме того, петарды использовали как дополнение к постоянным сигналам во время тумана. Взрыв петарды означал, что машинист должен снизить скорость до скорости передвижения человека, с тем, чтобы при необходимости остановить поезд. В темное и ненастное время, когда флаг и фонарь не видны за полверсты, то для прикрытия остановки поезда или паровоза, или производящихся на пути работ, а ровно и для всякой остановки поезда употребляются разрывные хлопушки, называемые петардами.

С этой целью они должны накладываться на рельсы на расстоянии саженей от места остановки и в 20 саженей одна от другой по 3 петарды в каждом направлении, откуда поезд может быть ожидаем.

Петарды применяются на железных дорогах до настоящего времени, просуществовав уже более лет, и способ их использования значительно не изменился. Немного короче оказалась жизнь станционных колоколов. Начало их применения, как уже было упомянуто, относится к первым годам эксплуатации Царскосельской железной дороги: при отправлении поезда подавали три перронных звонка.

На Петербурге-Московской железной дороге также использовали перронные звонки. До звонка никто из пассажиров не может быть на галерее, откуда отправляется поезд. По первому звонку пассажиры выходят на галерею и распределяются в вагоны кондукторами, при вагонах находящимися, соответственно взятым билетам. По второму звонку пассажиры должны уже быть на своих местах в вагонах. Никто из пассажиров, заняв место в вагоне, оставить оное, переходить в другой вагон или выходить из вагона на галерею не допускается.

Пассажир, опоздавший занять место в вагоне до второго звонка, лишается права на проезд. После второго звонка запираются двери вагонов. По этому сигналу стрелочники должны были встать на свои посты у стрелочных переводов, а дежурные агенты по движению — поставить стрелки и входные сигналы в надлежащее положение.

Когда поезд подходил к входному сигналу, стрелочники подавали сигнал рожком, а станционный сторож давал двумя ударами наружного колокола второй звонок, который служил для пассажиров предупреждением о подходе поезда. Перед отправлением поезда три удара колокола означали третий звонок, после чего следовал сигнал отправления: его подавал свистком главный кондуктор и затем машинист — паровозным свистком.

Последний сигнал наружным колоколом давали только по распоряжению дежурного агента по движению.

Машинист железнодорожного транспорта рассказывает об особенностях своей профессии

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля согласно СНиП 2. Обслуживание остальных переездов дежурным не обязательно. Открытие вновь переездов IV категории, кроме перечисленных выше, допускается если нет возможности найти иное решение с разрешения начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией, органом управления автомобильной дорогой и организацией, содержащей автомобильную дорогу. Не допускается открытие трамвайного и троллейбусного движения на эксплуатируемых переездах. Открытие вновь автобусного движения на переездах допускается с разрешения начальника железной дороги при условии оборудования переезда переездной сигнализацией и заключения комиссии, состав которой определен в п. Переезды с дежурным должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами. Некруглосуточная работа может устанавливаться на переездах необщего пользования, а также на переездах, имеющих местное значение. Перед прекращением работы переезда автоматические полуавтоматические, электрические шлагбаумы устанавливаются дежурным по переезду в горизонтальное положение, а запасные шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются в заградительное положение и запираются замком.

Грузовик выехал на пути перед поездом ОЖД. Погибли машинист и его помощник, ещё четверо пострадали

Машинист поезда — железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения. Машинист ведёт поезд, управляя локомотивом. Профессия подходит тем, кого интересует физика и труд и хозяйство см. Например, поезда дальнего следования могут возить грузы и пассажиров на тысячи километров, тогда как пригородная электричка не покидает пределов области и совершает несколько поездок в день. Свои железные дороги и поезда имеются на крупных промышленных предприятиях заводах, шахтах, рудниках — маршруты таких поездов ещё короче. И каждый тип поезда требует от машиниста особой подготовки.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации утв.

Машинист поезда (Машинист локомотива)

Машинист железнодорожного транспорта рассказывает об особенностях своей профессии Кажется, что нет профессии, ещё более скрывающей своего героя в тени. Фото: riasv. И пусть не видят — главное, чтобы знали об особенностях этой удивительной профессии. А рассказать нам о ней согласился машинист железнодорожного транспорта Станислав Воскобойников а от публикации своей фотографии отказался: этого читателям знать всё же необязательно. Но, честно говоря, железная дорога всегда нравилась больше. Хотя попасть на железную дорогу проще после обучения в железнодорожном колледже или техникуме. В метро разницы нет — берут одинаково и со средним, и со средне-специальным образованием. Рельсы являются направляющими.

Инстpукция Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России

Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются: - снижение скорости, не соответствующее профилю пути; - частое включение компрессоров; - быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах; - срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах , расположенным в кабине управления локомотива, МВПС. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

Железнодорожный транспорт

Главная История Азбука путевых знаков Азбука путевых знаков Многие пассажиры, глядя в окно, наверняка не раз задавались вопросом: что это за мудреные знаки, указатели, обозначения буквами, цифрами, которые тянутся вдоль пути то на шестах, то на столбах, окрашенные то в один цвет, то в полоску? Эти знаки действительно мудрые, как наука всякого точного ремесла. Путевые знаки применяются для обозначения того или иного места железнодорожного пути. Они необходимы машинисту при ведении поезда, планировании и производстве путевых работ, фиксировании места расположения сооружений, уровня воды на участках пойменных насыпей и в ряде других случаев. К путевым относятся километровые, уклоноуказательные, пикетные знаки, реперы начала и конца круговых кривых, особые путевые знаки Километровые знаки устанавливают с правой стороны пути в направлении отсчета километров не ближе 3,1 м от оси крайнего пути в выемках кроме скальных и на выходах из них на протяжении м километровые знаки ставят не ближе 5,7 м от оси крайнего пути. Столб окрашивают в серый цвет, а его низ и верхнюю заостренную часть — в черный На магистральных направлениях на вершине столбов ребром к ж. Раньше километровые столбы назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах и отмеряли, соответственно версты.

Обязанности помощника машиниста локомотивной бригады

Переезды, обслуживаемые дежурным работником, в дальнейшем называются охраняемыми переездами, не обслуживаемые, - неохраняемыми переездами. Охрана переездов, как правило, должна быть круглосуточной. Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником некруглосуточно, а также время работы без обслуживания дежурным работником переездов, не оборудованных шлагбаумами, устанавливается начальником отделения дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией. Переезды, охраняемые круглосуточно и в две смены, должны быть оборудованы шлагбаумами, а охраняемые в одну смену при наличии переездной сигнализации могут эксплуатироваться без шлагбаумов. При перерыве обслуживания дежурным работником переезд закрывается для движения автотранспорта и шлагбаумы запираются на замок в горизонтальном положении. О часах работы таких переездов должно быть вывешено объявление на видном для водителей транспортных средств месте. Переезды, расположенные на малодеятельных, подъездных и станционных путях, оборудованные горизонтально-поворотными шлагбаумами, должны оборудоваться светофорной сигнализацией; до оборудования их светофорной сигнализацией горизонтально-поворотные шлагбаумы сохраняются и такие переезды не охраняются. Переезды, расположенные вблизи стрелочных постов или помещений дежурных по станциям, могут охраняться работниками службы движения.

Правила поведения детей на объектах железнодорожного транспорта

Кроме того, у машиниста СПС должно быть: бланк маршрутного листа формы АУ в соответствии с Приложением N 4 , выписанный через программу АСУ СПС; выписка из приказа об установленных скоростях движения поездов на обслуживаемых участках заверенная руководителем предприятия не ниже заместителя и с указанием номера приказа. Машинисты и помощники машинистов СПС обязаны: являться на работу в сроки, определяемые графиком работы или по вызову владельца СПС, в зависимости от установленного трудовым договором режима работы; проходить предрейсовый послерейсовый медицинский осмотр. При отсутствии возможности прохождения ПРМО в стационарных медицинских пунктах допускается проведение дистанционного контроля состояния здоровья работников бригад СПС при наличии соответствующего оборудования; проходить предрейсовый инструктаж по безопасности движения; при невозможности явки на работу к установленному сроку немедленно сообщать об этом дежурному или другому ответственному за организацию работы СПС работнику. При приемке СПС машинист обязан по журналу учета работы, периодических технических обслуживаний и ремонтов проверить последние записи и при наличии замечаний визуально проверить выполнение работ по их устранению. Ответственность за устранение замечаний несет машинист, в смену которого они возникли. Предъявляемый для приемки ССПС должен быть технически исправен. По прибытии на место дислокации по окончании работы машинист СПС обязан: согласовать с дежурным по предприятию или ДСП место стоянки СПС; закрепить СПС тормозными башмаками, затормозить ручным тормозом; заглушить двигатель; слить конденсат из влагомаслоотделителей и воздушных резервуаров; произвести запись в журнале учета работы, периодических технических обслуживаний и ремонтов, о выявленных замечаниях и доложить ответственному работнику об окончании работы и неисправностях СПС; пройти вместе с членами бригады послерейсовый медицинский осмотр; сдать установленным порядком оформленный маршрутный лист, служебные формуляры формы ТУ и ключи от замка управления и кабины СПС, при необходимости сделать запись в Книгу замечаний машиниста формы ТУ или сообщить о выявленном замечании по телефону.

Изменения и поправки Зарегистрирован в Минюсте РФ 2 июня г. Утвердить прилагаемое Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, согласованное Президиумом ЦК Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей. N 8ЦЗ "О введении в действие особенностей регулирования рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников железнодорожного транспорта и метрополитенов, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения поездов и обслуживанием пассажиров". Министра В. Морозов Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов I. Общие положения 1. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов далее - Положение , разработано в соответствии со статьей Федерального закона "Трудовой кодекс Российской Федерации" Собрание законодательства Российской Федерации, , N 1 часть I , ст. Положение распространяется на отдельные категории работников железнодорожного транспорта, труд которых непосредственно связан с движением поездов, осуществляющих свои трудовые обязанности в пути или пределах обслуживаемых участков инфраструктуры железнодорожного транспорта далее - инфраструктура , выполняющих работу по перевозке грузов и оказанию услуг по обслуживанию пассажиров, а также работников, обеспечивающих непрерывность перевозочного процесса и безопасность движения поездов. Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников с учетом специфики организации труда на железнодорожном транспорте. Положением не регулируется рабочее время и время отдыха работников железнодорожного транспорта, осуществляющих деятельность в области строительства, ведомственной охраны, эксплуатационных организаций связи, образовательной деятельности, торговли, медицинского обслуживания, общественного питания включая вагоны-рестораны, вагоны-кафе, вагоны-бары , водителей автомобилей, а также работников, для которых применяется вахтовый метод организации работ.

Главная История Сигнализация и организация движения на железных дорогах России до г. Сигнализация и организация движения на железных дорогах России до г. Сигнализация — одна из важных составляющих железнодорожной отрасли. Она является средством не только регулирования движения поездов, но и обеспечения безопасности движения.

Полезное видео: Безбашенные водители на жд переездах, правила не для них
Комментарии
Спасибо! Ваш комментарий появится после проверки.
Добавить комментарий

  1. Пока нет комментариев. Будь первым!

© 2020 mastokna.ru